Aunque Porsche como marca no comenzó a existir hasta 1931, en 1901 Ferdinand Porsche trabajaba con el fabricante Jacob Lohner en el desarrollo de un vehículo híbrido. El Lohner-Porsche Electromobile estaba impulsado por cuatro motores eléctricos que eran alimentados por 1,8 toneladas de baterías y un pequeño motor de combustión.
Fue probablemente el primer vehículo híbrido combustión-eléctrico, una idea igual a la que que siguen los actuales Toyota Prius o los Lexus (la marca de lujo de Toyota) con apellido “h” (RX 400h, GS 450h, LS 600h). Por aquel entonces los autos eléctricos eran lo habitual y los motores de combustión la excepción, hasta que ganaron la posición por el baratísimo precio del petróleo. Irónicamente, más de un siglo después de aquel Electromobile el fabricante Porsche sacará en breve un Cayenne híbrido.
El Electromobile
A finales del Siglo XIX el joven Ferdinand Porsche, que 50 años más tarde fundaría una de las marcas de deportivos más reputadas de la historia, abandonaba su casa familiar y se dirigía a buscarse la vida en Viena, Austria. Allí comenzó a trabajar para Jacob Lohner, un constructor de automóviles, en aquella época más un carrocero que otra cosa. A pesar de no tener una formación formal en ingeniería, el joven Ferdinand vislumbró el futuro creando un innovador sistema de propulsión eléctrico.
Por aquél entonces la energía eléctrica era lo que se utilizaba para la tracción de los automóviles, los motores de combustión interna eran caros, complicados y poco fiables, además, la gasolina era bastante cara. En 1898 nacía el primer Lohner-Porsche Electromobile, un cabriolet de dos plazas de propulsión eléctrica, obtenida de un gran banco de baterías de plomo y ácido, pesadas y de poca autonomía. La energía se transmitía a dos motores eléctricos, embebidos en las propias ruedas del coche.
Esta idea simple minimizaba las pérdidas energéticas y reducía al máximo el número de partes móviles del coche, logrando una alta fiabilidad. Cada motor eléctrico disponía de 2,5 CV de potencia, aunque durante espacios cortos de tiempo se lograban hasta 3,5 CV, obteniendo una potencia combinada de 7 CV. Las prestaciones eran muy modestas, la velocidad de crucero del coche era de unos 15 km/h y la velocidad punta era de unos 50 km/h, alcanzados con dificultad tras una larga carrera.
El vehículo fue mostrado en la exposición de París del año 1900, causando una enorme publicidad. Tras ello E.W. Hart, un adinerado empresario de Luton Inglaterra, encargó una unidad.
En aquella época la construcción de autos era artesanal, por lo que se llevó a cabo una total personalización del vehiculo de Hart. El coche pesaba 1500 kilogramos en vacío, pero se instalaron en su chasis otros 1800 kilos de baterías de plomo-ácido. Los motores eléctricos fueron instalados en las cuatro ruedas, en lugar de en las dos frontales por lo que muchos dicen que fue el primer automóvil de la historia en emplear la tracción integral. Pero las modificaciones no acababan ahí: Como el empresario inglés sabía de la escasa autonomía del vehículo, temía quedarse parado en cualquier lugar sin posibilidad de recargar las baterías, Porsche tuvo la idea de montar un motor de combustión interna en el coche, que se emplearía para recargar las baterías si estas se descargaban. Como por aquella época no se habían diseñado los complejos sistemas que permiten a los híbridos ser propulsados al mismo tiempo por la gasolina y la electricidad, el motor de gasolina sólo estaba conectado a las baterías.
De esta manera, en 1901 nacía el primer automóvil eléctrico de autonomía extendida (EREV), un vehículo híbrido de igual planteamiento conceptual al actual Chevrolet Volt. Una solución tecnológica avanzada de hace más de un siglo. El impresionado empresario encargó otro Lohner de menor tamaño y sólo dos ruedas motrices. De ahí en adelante se vendieron unos 300 vehículos con soluciones híbridas similares, muchos de ellos destinados a uso comercial o de transporte.
Porsche llegó a participar en carreras con sus vehículos eléctricos-híbridos, como en el Exelberg Rally. También batió algunos récords de velocidad al alcanzar los 56 km/h. Hacia mediados de la primera década del Siglo XX la gasolina comenzó a popularizarse enormemente y bajó su precio hasta mínimos ridículos. Los eléctricos dejaron de ser rentables, ya que empezaban a ser caros en proporción a los vehículos de combustión interna, que ya se beneficiaban de las economías de escala.
Los automóviles eléctricos
Los automóviles eléctricos no son cosa del futuro, sino más bien del pasado. A finales del Siglo XIX y principios del XX los coches eléctricos tenían la mayoría del mercado y se vendían más que los autos con motor de gasolina y que los coches de vapor. Incluso poseían los récords de velocidad y distancia recorrida de entonces.
Cuando la industria del automóvil empezó a tomar forma a finales del siglo XIX no se sabía qué tipo de propulsión (eléctrica, gasolina o vapor) se convertiría en el más extendido. En Nueva York comenzaron a funcionar los taxis eléctricos en 1897. La Electric Vehicle Company llegó a tener más de 100 de éstos coches circulando por las calles y pronto fueron habituales los taxis eléctricos también en Chicago, Philadelfia, Boston y Washington DC.
Pocos años después, aún con grandes mejoras en los automóviles y en las baterías, el mercado de los coches eléctricos empezó a reducirse y para 1920 este mercado ya era minúsculo.
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